Ekoauton löytäminen ei ole ihan helppo juttu

Maakaasuautot ovat yksi vaihtoehto ekologisempaa ajoneuvoa etsivälle. Niiden yleistymisessä ongelmana on kuitenkin suppea jakeluverkko. Esimerkiksi Varsinais-Suomessa maakaasun tankkauspisteitä ei vielä ole.

Tomi Kangasniemi

Markkinoille on viime vuosina tupsahdellut useita vaihtoehtoja perinteisille bensa- ja dieselautoille. Ekologisinta autovaihtoehtoa hakevalla saattaakin mennä sormi suuhun sähkö-, hybridi-, bioetanoli-, maakaasu- ja vetyautojen viidakossa. VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko muistuttaa, että eri vaihtoehtojen ekologisuutta on varsin vaikea määritellä.

– Periaatteessa ekologisin auto on se, joka kuluttaa vähiten energiaa ja vielä fossiilista energiaa. Kaikki on kuitenkin kiinni polttoaineen tuotannosta ja energian hyötysuhteesta.

Yliassistentti Kimmo Klemola Lappeenrannan yliopiston kemian laitokselta taas ei puhuisi autojen yhteydessä ollenkaan ympäristöystävällisyydestä. Hän pitää oikeampana terminä vähemmän saastuttavaa. Perusohjeeksi vähemmän saastuttavan auton hankintaan hän antaisi niukkuuden opin.

– Autokaupassa on aika hyvä korrelaatio sille, että mitä vähemmän käytät rahaa sitä vähemmän saastutat. Vähemmällä rahalla saa pienemmän auton ja pienemmällä moottorilla.

Bensa- ja dieselautolle yhden vaihtoehdon tarjoavat biopolttoaineet. Niitä käytetään toki jo perinteisissä polttomoottoriautoissa. Esimerkiksi 98E5-bensassa bioetanolia on viisi ja 95E10-bensassa kymmenen prosenttia. Flexifuel-tekniikkaa hyödyntävät autot voivat kuitenkin käyttää etanolia sisältävää bensaa jopa 85 prosenttiin asti.

Juhani Laurikon mukaan flexifuel on vaihtoehdoista kilpailukykyisin, sillä kalliimpaa hankintahintaa kompensoi polttoaineen halvempi hinta.

Mutta kuinka ekologinen flexifuel-auto on? Klemola muistuttaa, että kasvispohjaisista raaka-aineista valmistetun bioetanolin ympäristöystävällisyydessä on ongelmansa.

– Biopolttoaineet kilpailevat usein ruoantuotannon kanssa. Ei ole hirveän hyvä, jos maatalousmaata käytetään ihmisten sijasta autojen ruokkimiseen.

Biodieseliä voisi tehdä myös puusta, mutta Klemolan mukaan sekään ei ole välttämättä järkevää. Puu kun on paremmin hyödynnettävissä esimerkiksi hakkeena tai pelletteinä talojen lämmittämisessä.

Entäpä muut vaihtoehdot? Myös sähköautojen ekologisuus riippuu siitä, miten niissä käytetty sähkö on tuotettu. Vetyä voidaan niin ikään valmistaa monella eri tavalla. Vaihtoehtojen vertailu on siis vaikeaa.

– Saksassa sähköntuotannon rakenne jo määrää sen, että sähköauto ei ole sen parempi ympäristön kannalta kuin dieselauto. Vetyä taas voi valmistaa monella tavalla käyttämällä sähköä tai erilaisilla biologisilla ja kemiallisilla prosesseilla, jotka tosin tuottavat myös päästöjä, Laurikko toteaa.

Vetyautojen ongelmana on energiantuotannon lisäksi energian varastointi.

– Vetyä ei ole olemassa vaan sen vaatima energia on tuotettava, ja silloin käytetään suurelta osin fossiilista energiaa, Klemola tiivistää.

Monen vaihtoehtoista kulkutapaa miettivän katse kääntyykin ladattaviin hybrideihin sekä maa- ja biokaasuautoihin. Yhteistä niissä on, että ne hyödyntävät edelleen osittain vanhaa polttomoottoritekniikkaa. Niiden etuna sähköautoihin on laajempi toimintasäde, kun autot eivät ole riippuvaisia akkutekniikasta.

– Ladattava hybridi voi jo toimia ainoana autona, kun kulkemisessa ei ole rajoituksia. Ladattava hybridi on jo viiden vuoden päästä uskottava vaihtoehto, Laurikko arvelee.

Maakaasuautot taas ovat Suomessa vielä harvinaisia mutta Ruotsissa ja Keski-Euroopassa niitä on jo runsaasti.

– Öljynkäytön vähentäminen autoissa on tietenkin ykkösprioriteetti, ja maailmassa on jo monta miljoonaa bi-fuel-autoa. Ne voivat käyttää maakaasun lisäksi myös bensaa ja voisivat olla hyvä keino öljynkäytön vähentämiseen, Klemola arvelee.

Maakaasuautot ovat hinnaltaan vielä 10-30 prosenttia kalliimpia kuin vastaavat bensiinikäyttöiset mallit. Hankintahinnan kalleutta kompensoi kuitenkin maakaasun halpa hinta.

Ongelmana maakaasuautojen yleistymissä on vielä suppea jakeluverkosto. Tankkausasemia on vain 15 - nekin käytännössä akselilla Helsinki-Tampere-Lappeenranta. Turussakin olisi potentiaalia maakaasuautojen käytön yleistymiseen.

– Jakeluverkon rajallisuus on nyt ongelma, mutta jos Viking Line toteuttaa maakaasukäyttöisen lautan, voisi terminaalin kautta perustaa myös lokalisoidun maakaasuverkon alueelle, Laurikko väläyttää.

Verotukea vähemmän saastuttaville autoille?

Suomalainen verotusjärjestelmä ohjaa vähäpäästöisempien autojen hankintaan nyt lähinnä ajoneuvoveron kautta. Mutta pitäisikö vaihtoehtoista teknologiaa suosiville autotyypeille antaa enemmänkin verohelpotuksia?

Laurikko olisi lisähelpotusten myöntämisessä varovainen.

– Tukitoimilla on taipumus vääristää tilannetta. Ne ovat tulonsiirtoa. Jos näin tapahtuisi, pitäisi se olla hyvin harkittua.

Myös Klemola on lisätukien suhteen hyvin skeptinen. Nykyjärjestelmässä on vahvat puolensa.

– Jos olisi paljon autoja, joille annettaisiin verohelpotuksia, tulisi valtiolle jo ongelmia verotulojen kertymisessä. Se olisi myös yksityisautoilun tukemista, ja nyt joukkoliikenteen käyttö on parissakymmenessä vuodessa vähentynyt.

Auton maahantuojat ovat myös vaatineet autoverotuksen muuttamista käyttöpainotteiseksi. Klemola näkee myös tämän ongelmana.

– Jos autovero on pieni, tulee houkutus ostaa tarvetta isompi auto. Ruotsissa autovero on pieni ja heillä on EU:n suurimmat ja saastuttavimmat autot, hän muistuttaa.